500 Abarth esseesse - Mitsubishi Colt Ralliart - Twingo Renault Sport - Clio Renault Sport - Grande Punto Abarth esseesse - Opel Corsa OPC - Peugeot 207 RC - Seat Ibiza Cupra - Honda Civic Type-R - VW Scirocco 2.0 TSI
Με 10 GTI στην πίστα των ΣερρώνΤα παιδία παίζει!
Και όχι μόνο, αφού, όπως συμβαίνει σε κάθε αντίστοιχη περίπτωση, μαζί με το αναμενόμενα τερπνό, προκύπτει και το ωφέλιμο, στοιχεία άμεσα συνδεδεμένα με το πραγματικό οδηγικό ποιόν δέκα σύγχρονων, απολαυστικών και προσιτών σε κόστος GTI της εγχώριας αγοράς. Και όλα αυτά, κάτω από ιδανικές συνθήκες αξιολόγησης!
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 8 & 9 Δεκεμβρίου 2009
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: 500 Abarth esseesse, Mitsubishi Colt Ralliart, Twingo Renault Sport, Clio Renault Sport, Grande Punto Abarth esseesse, Opel Corsa OPC, Peugeot 207 RC, Seat Ibiza Cupra, Honda Civic Type-R, VW Scirocco 2.0 TSI
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Νίκος Κουνίτης, Ελένη Ξενάκη, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης, Σωτήρης Τσαντίλης, Νίκος Γενεράλης, Κώστας Μήτσου, Θάνος Ηλιόπουλος, Γιάννης Αλμπανέλλης, Μανώλης Μοσχούς
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αυτοκινητοδρόμιο Σερρών
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: Αρκετοί γύροι x10!
ΟΠΩΣ θα καταλάβατε από την εισαγωγή αλλά και από το πρώτο φωτογραφικό υλικό, επιστρέφουμε, και μάλιστα δριμύτεροι, στον πάντοτε αγαπημένο για εμάς τόπο του... εγκλήματος: την πίστα των Σερρών! Αυτήν τη φορά, όμως, όχι με πανάκριβα και εξεζητημένα υπερ-κουπέ που συνηθίζουν να ξετινάζουν το μέσο οικονομικό προϋπολογισμό, αλλά με λογικά και προσγειωμένα GTi -και μάλιστα δέκα τον αριθμό!-, που αποδεικνύονται σε κάθε περίπτωση κάτι παραπάνω από ικανά να προσφέρουν απλόχερα έντονες και -γιατί όχι;- αντίστοιχες συγκινήσεις πίσω από το τιμόνι τους. Και όλα αυτά χωρίς τυμπανοκρουσίες και εντυπωσιασμούς, μέσω σύγχρονων μεν, πλην όμως απλών και λειτουργικών -όπως αποδεικνύεται στην πράξη- λύσεων. Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, πως ανέκαθεν και σε βάθος χρόνου αυτός ακριβώς ήταν και είναι, μέχρι και σήμερα, ο ορισμός κάθε γνήσιου GTi αυτοκινήτου: ένα οικονομικό, πλην όμως μοντέρνο, ταχύτατο και απολαυστικό στην οδήγηση όχημα, το οποίο απευθύνεται στον πραγματικό θιασώτη της σπορτίφ οδήγησης, που όχι μόνο είναι, αλλά και αισθάνεται νέος.
Και πώς να μην αισθανθείς νέος, όταν το... βορειοελλαδίτικο καραβάνι μας περιλαμβάνει δέκα θαυματουργούς πυραύλους, και μάλιστα από τρεις διαφορετικές κατηγορίες: τη μικρή (με κύριους πρωταγωνιστές την αναγεννημένη Abarth και το «500αράκι» της στην έκδοση esseesse, την... παραδοσιακή στο είδος Renault, με το Twingo RS, και τη Mitsubishi, με το πρόσφατα ανανεωμένο Colt Ralliart), την πάντοτε πολυπληθή -στο συγκεκριμένο είδος οχημάτων- σουπερμίνι (με βασικούς εκπροσώπους το ολοκαίνουργιο Seat Ibiza Cupra, το ρετουσαρισμένο Peugeot 207 RC, το πάντοτε δυναμικό Clio RS της Renault αλλά και τις πάγια ισχυρές δυνάμεις της Opel με το Corsa OPC και της Abarth με το Grande Punto esseesse) αλλά και την ανέκαθεν... προκλητική μικρομεσαία (με ειδικούς απεσταλμένους το ατμοσφαιρικό Type-R της Honda και το υπερτροφοδοτούμενο Scirocco της VW). Σε κάθε περίπτωση, στην εξόρμησή μας αυτήν κοινός παρονομαστής, τόσο για τους ανθρώπους όσο και για τις ίδιες τις μηχανές -πέρα από τη συντροφιά του πολύπειρου οδηγού αγώνων Μανώλη Μοσχού-, και φυσικά για το χώρο που μας φιλοξένησε για ακόμα μία φορά (ιδανικός, αν μη τι άλλο, σε σχέση τόσο με το τερέν και τη σχεδίαση-χάραξη της πίστας όσο και με την υποστήριξη σε επίπεδο εγκαταστάσεων, ακόμα και όταν ο καιρός δε δείχνει να συμμερίζεται απόλυτα τις διαθέσεις μας!), τα ελαστικά των αυτοκινήτων μας, αφού, χάρη στην άμεση και εν λευκώ υποστήριξη της ελληνικής Pirelli, και τα δέκα ήταν εφοδιασμένα με την ολοκαίνουργια γόμα υψηλών προδιαγραφών PZero της ιταλικής φίρμας.
Ας αφήσουμε, όμως, τις περαιτέρω συστάσεις, και ας περάσουμε στο κυρίως οδηγικό... μενού.
CLIO RENAULT SPORT - GRANDE PUNTO ABARTH esseesse - OPEL CORSA OPC - PEUGEOT 207 RC - SEAT IBIZA CUPRA
Ασυμβίβαστη γενιά!
Και μάλιστα ανεξαρτήτως προδιαγραφών, μιας και τα πέντε σουπερμίνι της δοκιμής μας δηλώνουν βροντερό «παρών», αυξάνοντας, το καθένα με το δικό του τρόπο, την οδηγική σου λίμπιντο!
ΠΟΙΟΣ από εμάς (νεότερους και παλαιότερους) μπορεί στα αλήθεια να ξεχάσει -πολύ περισσότερο δε να τοποθετήσει στο χρονοντούλαπο του μυαλού του οριστικά και αμετάκλητα- τα θρυλικά «μικρά GTi» των περασμένων δεκαετιών; Από το πρώτο, πανάλαφρο «5άρι» GT της Renault, εκείνο με τον εκρηκτικό και υπερτροφοδοτούμενο 1.400άρη κινητήρα των 115 ίππων, έως το εξαιρετικό 205 GTi της Peugeot, σε εκδόσεις 1.6 και 1.9, και μετέπειτα, στα χρόνια που ακολούθησαν, τα μοναδικά 106 Rallye, τόσο στα 1.300 κ.εκ. όσο και στα 1.600, με 8 ή 16 βαλβίδες, αλλά και το Punto GT Mk1 της Fiat; Σίγουρα, κανένας. Παρ’ όλα αυτά, ως γνωστόν, τα πάντα ρει, και, με το να αναπολείς απλώς το παρελθόν, το μόνο που σίγουρα καταφέρνεις είναι να καθυστερείς το... αύριο. Όποιο κι αν είναι αυτό. Και τούτο είναι κάτι που, χρόνια τώρα, όλοι οι κατασκευαστές έχουν συνειδητοποιήσει για τα καλά, δίνοντας -συν τω χρόνω- μια νέα, διαφορετική και σίγουρα πιο εξελιγμένη μορφή στην εικόνα αλλά και στο περιεχόμενο των αυτοκινήτων του συγκεκριμένου είδους. Μια εικόνα που σήμερα εμπεριέχει επιπλέον συστατικά, πέραν της οδηγικής ευχαρίστησης, όπως είναι η ποιότητα κατασκευής, η ασφάλεια (ενεργητική και παθητική) και -γιατί όχι;- η άνεση και η πολιτισμένη λειτουργία στην καθημερινή χρήση. Ασφαλώς, εν έτει 2010 πλέον, όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά (καλοδεχούμενα, αν μη τι άλλο) δεν αποδεικνύονται ικανά να αναιρέσουν ούτε στο παραμικρό την παράμετρο της απόλαυσης (έστω κι αν ο πλέον αυστηρός υποστηρίζει πως υποχρεωτικά την αποστειρώνουν), ούτε να αποκρύψουν τις αδιαμφισβήτητες διαφορές των σύγχρονων σουπερμίνι GTi σε επίπεδο ευχαρίστησης, συγκριτικά με παλιότερες γενιές. Πολύ περισσότερο δε, όταν το πεδίο της αντιπαράθεσης αλλά και της αναζήτησης των όποιων διαφορών είναι η πίστα.
Με άλλα λόγια, εκεί όπου το κορυφαίο 207 της Peugeot (RC) με τον υπερτροφοδοτούμενο 1.600άρη των 175 ίππων -κυριολεκτικά- τρελαίνει τα χρονόμετρα! Και όχι μόνο, αφού, πέρα από το πράγματι εντυπωσιακό 1:41:65 που κατέγραψαν τα VBox μας (σημειώστε πως είναι 1,5 ολόκληρο δλ. πιο γρήγορο σε σχέση με το 2ο, στην άτυπη αυτήν κατάταξη, Corsa OPC), το γαλλικό μοντέλο τα καταφέρνει εξίσου περίφημα και στον τομέα της αίσθησης που σου δίνει. Στοιχείο πρώτο και, αν μη τι άλλο, βασικότερο όλων; Το γεγονός ότι πίσω από το τιμόνι του αισθάνεσαι ότι οδηγείς ένα πιο «φαρδύ» -σε σχέση με τα υπόλοιπα- σουπερμίνι, με μεγαλύτερο εμπρός και πίσω μετατρόχιο, γεγονός που σου εξασφαλίζει ένα εξαιρετικό και σίγουρο πάτημα σε κάθε «Κ». Το τιμόνι του, χωρίς να αποδεικνύεται το βαρύτερο όλων, είναι ιδιαίτερα άμεσο και, τηρουμένων των απαιτήσεων της πίστας, ικανοποιητικό σε κάθε περίπτωση. Αν κάτι μπορείς να του προσάψεις, αυτό σίγουρα δεν είναι άλλο από τον επιλογέα, που, αν και βελτιωμένος σε σχέση με το μοντέλο της περασμένης γενιάς (το σημερινό διαθέτει κυρίως αισθητικού περιεχομένου αλλαγές σε προφυλακτήρες, φωτιστικά σώματα κτλ.), μοιάζει παράταιρος σε σχέση με το προφίλ της κατασκευής, όντας ασαφής στο κούμπωμα των σχέσεων και μέτριος σε αίσθηση. Από εκεί και πέρα, το RC σε εντυπωσιάζει με την αυστηρά ουδέτερη συμπεριφορά του, τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και τη σχεδόν μηδενική υποστροφή του στην έξοδο των στροφών και, ειδικότερα, της πιο κλειστής Κ5 (όπου σημειώνει οριακά το δεύτερο χρόνο, πίσω από το Clio RS, με 73,7 χλμ./ώρα στο άπεξ της). Ουσιαστικά, το RC δεν κερδίζει τους αντιπάλους του με σημαντική διαφορά σε κάποιο συγκεκριμένο τομέα (με εξαίρεση τον εξαιρετικό χρόνο στην πολύ γρήγορη Κ4), αλλά αντίθετα χτίζει το πλεονέκτημά του σταδιακά σε σχεδόν όλα τα «Κ» της πίστας. Και όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς να διαθέτει τη σφιχτότερη ρύθμιση στην ανάρτηση, μιας και οι κλίσεις του γαλλικού αμαξώματος, αν και ιδιαίτερα περιορισμένες, είναι υπαρκτές. Και ο κινητήρας; Με μία λέξη, ηλεκτρικός! Χωρίς ξεσπάσματα, διαθέτει όλη την απαιτούμενη ροπή στις μεσαίες στροφές που θα... σπρώξει το αμάξωμα με ταχύτητα στην επόμενη στροφή, αλλά συγχρόνως και εξαιρετικά αποθέματα ψηλά, επιτυγχάνοντας έτσι και την υψηλότερη τελική ταχύτητα (177,6 χλμ./ώρα) πριν ο οδηγός «πέσει» στα αποδοτικά φρένα του στο τέλος της ευθείας της πίστας.
Από εκεί και πέρα, τα πράγματα περιπλέκονται κάπως, αν και είναι ξεκάθαρα σε επίπεδο πραγματικών επιδόσεων, με βάση την πάντοτε αμείλικτη γλώσσα των αριθμών. Τι εννοούμε; Με βάση ό,τι κατέγραψαν τα χρονόμετρά μας, το Corsa OPC της Opel (το καλύτερο έως τώρα OPC, κατά την άποψή μας, στην γκάμα των μοντέλων του είδους) κλείνει τη συζήτηση όσον αφορά τη 2η θέση της κατάταξης, αν και, σε επίπεδο προσλαμβάνουσας αίσθησης, τόσο το Punto esseesse όσο και το Clio RS δεν μπορούν παρά να κερδίσουν τελικά την εμπιστοσύνη του οδηγού τους. Δύο μέτρα και δύο σταθμά, λοιπόν; Αναμφίβολα όχι, αφού το γερμανικό μοντέλο, χάρη στον εκρηκτικό κινητήρα των 192 ίππων (ο πλέον «ψυχωμένος» ανάμεσα στους πέντε) και στη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησής του, ουσιαστικά καθαρίζει το παιχνίδι, αν και στον ανοιχτό δρόμο εγείρει ενστάσεις ως προς την απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Στην πίστα, ωστόσο, η συγκεκριμένη επιλογή εξασφαλίζει ελάχιστες κλίσεις, άρα και άμεσο έλεγχο, αλλά ευθύνεται και για μια «λογική» υποστροφική διάθεση. Το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού, που ενδεχομένως να παρατηρήσει κανείς στον ανοιχτό δρόμο με το ESP στη θέση Off, εδώ λάμπει διά της απουσίας του, παρά τον -όπως αναφέραμε- πλέον ζωηρό 1.600άρη της παρέας, που φιλοξενείται κάτω από το καπό. Από εκεί και πέρα, η ουρά του OPC είναι πεισματικά βιδωμένη στην άσφαλτο και το τιμόνι γρήγορο και κοφτερό (και πάλι, όμως, όπως στην περίπτωση του «207», μάλλον ελαφρύ σε αίσθηση). Συνολικά, το OPC είναι ένα εκρηκτικό σε χαρακτήρα GTi (αυτό καταδεικνύεται και από την εξωτερική του εμφάνιση, που είναι η πλέον... προκλητική ανάμεσα στα πέντε), με θαυμαστό κινητήρα και προσεγμένο στήσιμο, με δεδομένες τις ιδιαιτερότητες της δοκιμής μας.
Ωστόσο, όσον αφορά την τελευταία αυτήν παράμετρο, τα εύσημα δεν μπορούν παρά να απονεμηθούν στο πρόσφατα ανανεωμένο Clio RS, που αποτελεί στον τομέα της συμπεριφοράς τον άξιο -θα λέγαμε- συνεχιστή της πάλαι ποτέ θρυλικής «γαλλικής σχολής». Το γιατί είναι για ακόμα μία φορά άμεσα συνυφασμένο με το εξαιρετικό πλαίσιο των Γάλλων, και βέβαια όχι μόνο με τη ρύθμιση της ανάρτησης, αλλά και με τη γεωμετρία της, αφού όλα τα παραπάνω τού εξασφαλίζουν, πέρα από κορυφαία κατευθυντικότητα (κυριολεκτικά το RS στρίβει σαν ένα ενιαίο κομμάτι), ελάχιστες κλίσεις στις στροφές και μια διακριτική και γλυκιά τάση της ουράς να διορθώνει την τροχιά του αυτοκινήτου. Αυτό σε συνδυασμό με την άριστη, σε επίπεδο απόσβεσης, λειτουργία της ανάρτησης είναι στοιχεία που ο απαιτητικός οδηγός δύσκολα προσπερνά, τόσο στην πίστα όσο και στον «ανοιχτό» δρόμο. Επί του προκειμένου, το Clio χάνει τελικά την κόντρα των χρονομέτρων απέναντι στα «207»/OPC, αποκλειστικά εξαιτίας του κινητήρα του (ο μοναδικός 2λιτρος και με φυσική -ασφαλώς- αναπνοή της παρέας), τον οποίο και χρειάζεται να... ξεζουμίζεις διαρκώς, περιστρέφοντάς τον στις 7.000+ σ.α.λ., ώστε να ακολουθήσεις το ρυθμό των άλλων. Απέναντι στις υπερτροφοδοτούμενες και ροπάτες προτάσεις του ανταγωνισμού, ο κινητήρας του Clio μοιάζει... νεκρός στις χαμηλές και τις μεσαίες στροφές, παρά την παραδοσιακά πολύ πυκνή κλιμάκωση του 6τάχυτου κιβωτίου, παράγοντας ωστόσο ως αντιστάθμισμα την καλύτερη, σχεδόν αγωνιστική ηχητική ανάμεσα στους πέντε. Από εκεί και πέρα, το τιμόνι του RS εξακολουθεί να διαθέτει την περίεργα τεχνητή αίσθηση του παρελθόντος, αν και πιο βαρύ πλέον, προσφέροντας όμως εντυπωσιακή αμεσότητα χειρισμών.
Το στοιχείο αυτό χαρακτηρίζει και το Grande Punto Abarth esseesse, το πιο καθαρόαιμο εκ των αυτοκινήτων «μας». Εύλογα, όμως, εδώ θα αναρωτηθεί κανείς: Από πού προκύπτει αυτό; Ασφαλώς όχι από το Σκορπιό, που κοσμεί ουκ ολίγα τμήματα των εσωτερικών/εξωτερικών επιφανειών του, ούτε βέβαια και από το αγωνιστικό, εν γένει, look του ιταλικού μοντέλου, αλλά -πριν από οτιδήποτε άλλο- από την εξαιρετική ανάρτηση της έκδοσης esseesse και τον αντίστοιχο τρόπο που λειτουργεί στην πίστα. Τα υπερθετικά μας σχόλια δεν εστιάζονται μόνο στο αποτέλεσμα που προκύπτει από τον έλεγχο των κλίσεων του αμαξώματος, αλλά αφενός στα υψηλά επίπεδα πλευρικής και αφετέρου στα αντίστοιχα ελκτικής πρόσφυσης - ως προς τον τρόπο που η τελευταία διαχειρίζεται τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, τόσο στις πιο κλειστές στροφές της πίστας και στα δύο απαιτητικά «S» όσο και στις πατημένες καμπές της. Αξιοσημείωτος είναι ο τρόπος που το Grande Punto «περνά» από τη διπλή Κ1-Κ2, όπου και σημειώνει στο άπεξ της πρώτης την καλύτερη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης (1,291 g). Αν υπάρχει κάτι που μάλλον απαιτεί διορθωτικές κινήσεις από τη μεριά των Ιταλών όσον αφορά την επόμενη ημέρα, αυτό δεν είναι άλλο από την αίσθηση του τιμονιού, που ναι μεν δε στερείται ακρίβειας, ωστόσο δε διαθέτει την «ακόλουθη» σε σχέση με το τρίπτυχο «ανάρτηση-πλαίσιο-φρένα» αίσθηση. Σίγουρα, το δικό του μερίδιο ευθύνης στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση, όσον αφορά την επίτευξη ανταγωνιστικών, όχι όμως και κορυφαίων χρόνων, έχει και ο 1.400άρης κινητήρας των 180 ίππων, που έχει μεν τα απαραίτητα αποθέματα, αλλά ψηλά δείχνει να λαχανιάζει σε απευθείας σύγκριση με τα επίσης υπερτροφοδοτούμενα σύνολα των Corsa και «207».
Και το Ibiza; Στο συγκεκριμένο τερέν η βασική μας ένσταση εστιάζεται στον τρόπο λειτουργίας του κιβωτίου, στοιχείο βέβαια που στο δρόμο κάθε άλλο παρά «ντεζαβαντάζ» αποτελεί, αφού και ταχύ είναι, και λειτουργικό. Ωστόσο, στην πίστα το γεγονός ότι η αλλαγή των σχέσεων στο όριο περιστροφής πραγματοποιείται... αυτοβούλως, ουσιαστικά περισσότερο μπερδεύει, παρά εξυπηρετεί τον οδηγό, ο οποίος, σε αρκετές «Κ» της πίστας στρίβει με μία σχέση παραπάνω. Και, ουσιαστικά, χωρίς την ακριβώς απαιτούμενη φόρα. Αντίστοιχο πρόβλημα... συντονισμού προκύπτει και στο κατέβασμα των σχέσεων, ειδικά πριν από την Κ1, κάτι που επίσης δε βοηθά στην επίτευξη ανταγωνιστικών επιδόσεων στο γύρο πίστας. Από εκεί και πέρα, βέβαια, το κορυφαίο Ibiza διαθέτει έναν αρκετά «μάχιμο» κινητήρα με άμεση απόκριση, παρά τα λίγα κυβικά του (1.400), αλλά και ικανοποιητική ευστροφία μέχρι τα κόκκινα. Το στήσιμό του όσον αφορά τις αναρτήσεις διαθέτει σπορτίφ χροιά, με τα επίπεδα πλευρικής πρόσφυσης και το EDL εμπρός διαφορικό να δουλεύουν όπως ακριβώς πρέπει. Παρ’ όλα αυτά, οι κλίσεις κάθε άλλο παρά αμελητέες είναι, κάτι όμως που επιδρά περισσότερο στον ψυχολογικό τομέα, και λιγότερο επί της ουσίας. Το σύστημα διεύθυνσης είναι ελαφρύ και στην περίπτωση αυτή, αλλά αρκετά... οξύ.
Ποια είναι η επιλογή μας, λοιπόν, ανάμεσα στα πέντε; Αν το ζητούμενο είναι η αποτελεσματικότητα και μόνο, τότε το 207 RC είναι το αυτοκίνητο-μονόδρομος, αφού στο συγκεκριμένο περιβάλλον (και όχι μόνο) το γαλλικό μοντέλο κυριολεκτικά τα κάνει όλα, και μάλιστα αρκούντως εύκολα! Χωρίς κόπο, αλλά με... τρόπο. Από εκεί και πέρα, τώρα, την καρδιά μας δεν μπορεί παρά να κλέψουν τα Grande Punto Abarth esseesse και, βέβαια, το Clio RS, τα οποία είναι διατεθειμένα να ικανοποιήσουν κάθε «αθλητική» μας (δι)αίσθηση._ Χ. Α.
Πραγματικός φονέας γιγάντων, το ανανεωμένο στα σημεία 207 RC κατάφερε δίχως... προστριβές να κερδίσει τη μάχη των χρονομέτρων, με δεδομένη την ταχύτητα, αλλά -κυρίως- την ομοιογένειά του σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών.
Δυνατό, ευκολοδήγητο και αρκούντως ευχάριστο, το κορυφαίο σήμερα Ibiza αδικείται στο συγκεκριμένο περιβάλλον, αποκλειστικά και μόνο από το DSG κιβώτιο, που στο όριο περιστροφής του κινητήρα ενεργεί αυτοβούλως, «κρεμώντας» τον οδηγό του.
Corsa OPC: Ίσως το αυτοκίνητο με τον πιο χαρισματικό κινητήρα ανάμεσα στα πέντε, στοιχείο που -αν μη τι άλλο- εξασφαλίζει, σε συνδυασμό με το σφιχτό set-up της ανάρτησης, πολύ καλές επιδόσεις στο τυποποιημένο μας «γυρολόγιο».
Ο ιταλικός Σκορπιός κλέβει τις εντυπώσεις κυρίως με την ανάρτησή του, που αναμφίβολα είναι ό,τι πιο κοντινό στην αντίστοιχη αγωνιστική (σε φιλοσοφία και ρύθμιση), πάντοτε στο πλαίσιο της συγκεκριμένης κατηγορίας οχημάτων.
¶ξιος συνεχιστής της παράδοσης των Γάλλων, το «μεγάλο» (ελέω χωρητικότητας κινητήρα, ασφαλώς) Clio αποδεικνύεται το πλέον «πληροφοριακό» ανάμεσα στα πέντε GTi μας. Και στο παιχνίδι μακριά από τη μάχη των χρονομέτρων το πλέον διασκεδαστικό!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Clio Renault Sport: Κινητήρας: 1.998 κ.εκ., Ισχύς: 203 ίπποι/7.100 σ.α.λ., Ροπή: 21,9 χλγμ./5.400 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 7,2 δλ., 0-400 μ.: 15,4 δλ., 0-1.000 μ.: 28,0 δλ., Τελική ταχύτητα: 225 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 27.200 ευρώ
Grande Punto Abarth SS: Κινητήρας: 1.368 κ.εκ., Ισχύς: 180 ίπποι/5.750 σ.α.λ., Ροπή: 27,5 χλγμ./3.000 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 7,6 δλ., 0-400 μ.: 15,6 δλ., 0-1.000 μ.: 28,6 δλ., Τελική ταχύτητα: 218 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 22.900 ευρώ
Opel Corsa OPC: Κινητήρας: 1.598 κ.εκ., Ισχύς: 192 ίπποι/5.850 σ.α.λ., Ροπή: 23,4 χλγμ./1.980 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 7,7 δλ., 0-400 μ.: 15,6 δλ., 0-1.000 μ.: 28,2 δλ., Τελική ταχύτητα: 225 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 22.710 ευρώ
Peugeot 207 RC: Κινητήρας: 1.598 κ.εκ., Ισχύς: 175 ίπποι/6.000 σ.α.λ., Ροπή: 24,5 χλγμ./1.600 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 7,5 δλ., 0-400 μ.: 15,9 δλ., 0-1.000 μ.: 29,1 δλ., Τελική ταχύτητα: 220 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 22.500 ευρώ
Seat Ibiza Cupra: Κινητήρας: 1.390 κ.εκ., Ισχύς: 180 ίπποι/6.200 σ.α.λ., Ροπή: 25,5 χλγμ./2.000 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 8,3 δλ., 0-400 μ.: 16,2 δλ., 0-1.000 μ.: 28,5 δλ., Τελική ταχύτητα: 225 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 19.750 ευρώ
ΣΕΡΡΕΣ
Αυτοκίνητο Γύρος πίστας Μέγ. πλευρ. επιτ. (g) Μέγ. διαμ. επιτ. (g) Μέγ. ταχ. (χλμ./ώρα)
Clio Renault Sport 1:43.40 1,273 (Κ14) -1,140 (είσοδος Κ11) 175,8
Gr. Punto Abarth SS 1:43.95 1,407 (Κ1) -1,461 (είσοδος Κ1) 172,7
Opel Corsa OPC 1:43.15 1,195 (Κ6) -1,265 (είσοδος Κ5) 174,8
Peugeot 207 RC 1:41.65 1,164 (Κ9) -1,148 (είσοδος Κ5) 177,6
Seat Ibiza Cupra 1:43.85 1,219 (Κ7) -1,219 (είσοδος Κ5) 174,8
K1
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 95,0 0,992
Grande Punto Abarth SS 95,9 1,291
Opel Corsa OPC 95,0 0,896
Peugeot 207 RC 96,3 1,064
Seat Ibiza Cupra 91,9 1,055
K2
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 107,9 0,975
Grande Punto Abarth SS 105,6 1,001
Opel Corsa OPC 104,4 1,042
Peugeot 207 RC 107,2 1,026
Seat Ibiza Cupra 106,7 0,964
K3
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 122,0 0,979
Grande Punto Abarth SS 121,2 0,911
Opel Corsa OPC 122,6 0,879
Peugeot 207 RC 123,6 0,999
Seat Ibiza Cupra 118,9 0,938
K4
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 128,9 0,970
Grande Punto Abarth SS 134,4 1,009
Opel Corsa OPC 129,3 0,966
Peugeot 207 RC 135,2 1,007
Seat Ibiza Cupra 127,1 0,936
K5
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 74,0 0,996
Grande Punto Abarth SS 71,4 0,899
Opel Corsa OPC 72,2 0,975
Peugeot 207 RC 73,7 1,023
Seat Ibiza Cupra 70,5 0,907
K6
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 90,7 1,096
Grande Punto Abarth SS 89,8 1,047
Opel Corsa OPC 91,4 0,985
Peugeot 207 RC 92,1 1,018
Seat Ibiza Cupra 87,5 0,964
K7
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 95,0 0,984
Grande Punto Abarth SS 101,6 0,967
Opel Corsa OPC 100,8 0,884
Peugeot 207 RC 99,2 1,057
Seat Ibiza Cupra 93,9 0,800
K8
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 99,8 1,079
Grande Punto Abarth SS 107,7 1,088
Opel Corsa OPC 105,1 1,021
Peugeot 207 RC 103,6 1,096
Seat Ibiza Cupra 103,6 0,999
K9
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 128,3 0,943
Grande Punto Abarth SS 134,4 0,998
Opel Corsa OPC 129,9 0,993
Peugeot 207 RC 132,8 0,973
Seat Ibiza Cupra 128,9 0,988
K10
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 75,8 1,057
Grande Punto Abarth SS 73,9 1,031
Opel Corsa OPC 76,9 0,864
Peugeot 207 RC 80,5 1,045
Seat Ibiza Cupra 78,5 0,992
K11
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 80,9 1,070
Grande Punto Abarth SS 78,9 1,091
Opel Corsa OPC 82,16 0,892
Peugeot 207 RC 85,02 1,020
Seat Ibiza Cupra 79,9 1,025
K12
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 93,6 0,876
Grande Punto Abarth SS 93,8 0,769
Opel Corsa OPC 94,6 0,803
Peugeot 207 RC 99,2 0,765
Seat Ibiza Cupra 98,3 0,759
K13
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 114,6 0,972
Grande Punto Abarth SS 113,5 0,964
Opel Corsa OPC 112,3 1,018
Peugeot 207 RC 114,8 1,017
Seat Ibiza Cupra 114,4 0,966
K14
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 110,4 1,269
Grande Punto Abarth SS 114,1 1,019
Opel Corsa OPC 114,9 0,924
Peugeot 207 RC 110,6 1,112
Seat Ibiza Cupra 113,1 1,037
K15
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 94,0 1,037
Grande Punto Abarth SS 96,3 0,923
Opel Corsa OPC 95,9 0,773
Peugeot 207 RC 96,9 0,983
Seat Ibiza Cupra 96,6 0,723
K16
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
Clio Renault Sport 122,5 0,329
Grande Punto Abarth SS 124,5 0,577
Opel Corsa OPC 125,1 0,600
Peugeot 207 RC 126,4 0,568
Seat Ibiza Cupra 122,9 0,572
Ο Μανώλης Μοσχούς σχολιάζει:
Clio RS: «Ο κινητήρας δεν ενθουσιάζει, σε αντίθεση με το σύστημα διεύθυνσης και το πάτημα του αυτοκινήτου στην πίστα».
Grande Punto Abarth esseesse: «Εντυπωσιακό! Εξαιρετικό κράτημα, με αγωνιστική αίσθηση και αντίστοιχου επιπέδου φρένα. Σε προδιαθέτει να οδηγήσεις γρήγορα».
Peugeot 207 RC: «Ο κινητήρας του αποδίδει πολύ καλά στις μεσαίες στροφές, ενώ, αν και μαλακό, σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ γρήγορα»!
Opel Corsa OPC: «Μοιάζει με το Punto, αν και είναι πιο εκρηκτικό. Ίσως να έχει τον καλύτερο κινητήρα, με το περισσότερο βάθος».
Seat Ibiza Cupra: «Το αυτόματο κιβώτιο αποδεικνύεται ενοχλητικό, αφού αλλάζει μόνο του και ουσιαστικά δεν ακούει τις εντολές του οδηγού στην πίστα».
Η επιλογή: «Το Punto είναι το κορυφαίο, αφού περνάει μια ξεκάθαρα αγωνιστική αίσθηση στον οδηγό, που δύσκολα βρίσκεις σε αυτοκίνητο παραγωγής».
500 ABARTH esseesse - MITSUBISHI COLT RALLIART -TWINGO RENAULT SPORT
Pocket rockets*!
Αν και... μικρές στο μάτι, οι συγκεκριμένες κατασκευές αποτελούν την οδηγική «όαση» για τους μη έχοντες, χωρίς μάλιστα σημαντικούς περιορισμούς στην ευχαρίστηση.
*Πύραυλοι τσέπης
ΣΗΜΕΡΑ οι επιλογές στην κατηγορία των αυτοκινήτων που μπορούν να προσφέρουν ικανές δόσεις αδρεναλίνης είναι περισσότερες από ποτέ, με τους κατασκευαστές να καλύπτουν σχεδόν όλα τα γούστα. Αποστειρωμένες για κάποιους; Λίγη σημασία έχει. Η ουσία είναι ότι υπάρχουν, και καταφέρνουν να ζωγραφίσουν ένα χαμόγελο στο πρόσωπό σου, ενώ, για να τις αποκτήσεις, δε χρειάζεσαι «φουσκωμένο» τραπεζικό λογαριασμό. Όπως, στην περίπτωσή μας, τα «μικρά» σε μέγεθος 500 Abarth esseesse, Mitsubishi Colt Ralliart και Twingo RS. Τα δύο πρώτα ανήκουν στη σχολή των ισχυρών προσθιοκίνητων με υπερτροφοδότηση, ενώ ο Γάλλος αρκείται στον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 133 ίππων. Παρατηρώντας και τα τρία στο Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών, δεν είναι δύσκολο να καταλάβουμε σε κάθε περίπτωση τις καταβολές τους. Οι Ιταλοί έχουν δώσει μεγάλη έμφαση στο ντιζάιν, την ώρα που οι Ιάπωνες διατηρούν πιο χαμηλούς τόνους. Παράλληλα, η παράδοσης της γαλλικής σχολής, που θέλει τις γρήγορες εκδόσεις να χαρακτηρίζονται από σπορτίφ πινελιές, τηρείται στο έπακρο. Σε κάθε περίπτωση, το Abarth σε κερδίζει, και για αυτό ασυνείδητα (και ενώ έχεις το ελεύθερο να επιλέξεις όποιο επιθυμείς) ανοίγεις την πόρτα και προσπαθείς να βολέψεις το σώμα σου στο ψηλά τοποθετημένο κάθισμα. Ξεπερνάς το σοκ της θέσης οδήγησης και θέτεις σε λειτουργία τον κινητήρα. Σοφή η επιλογή του συστήματος εξαγωγής, με τον ήχο να σε προδιαθέτει από την πρώτη στιγμή. Ξεκινώντας τη μάχη με το χρονόμετρο, από την πρώτη στιγμή καταλαβαίνεις ότι αυτό το... ειδικό «500αράκι» με τον κωδικό esseesse βρίσκεται στο στοιχείο του. Η ανάρτηση, που στις καθημερινές μετακινήσεις περισσότερο ταλαιπωρεί τη μέση παρά αποσβένει τις ανωμαλίες του δρόμου, εδώ λειτουργεί ιδανικά, δίνοντας, σε συνδυασμό με το εξαιρετικό πλαίσιο, την αίσθηση πως οδηγείς καρτ. Οι κλίσεις είναι μηδενικές, ενώ το εμπρός σύστημα διακρίνεται για την εξαιρετική του αμεσότητα, υπακούοντας πιστά τις εντολές του οδηγού. Παρά τη μεγάλη τιμή ισχύος στους εμπρός τροχούς (160 ίπποι/5.750 σ.α.λ.), δεν υφίστανται τάσεις υποστροφής, την ώρα που το πίσω μέρος παραμένει βιδωμένο στην άσφαλτο. Παραφωνία; Ο αδιάφορος επιλογέας, ο οποίος σε καμία περίπτωση δεν ταιριάζει στη φιλοσοφία του αυτοκινήτου. Παρ’ όλα αυτά, μόνο απολαυστικό μπορεί να χαρακτηριστεί.
Αφού ανακαλύψαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης της έκδοσης esseesse στο 500 Abarth, προχωρήσαμε στο εσωτερικό του Renault, όπου επίσης η θέση οδήγησης μόνο άβολη μπορεί να χαρακτηριστεί, με το σχεδόν... οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι να έχει το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης. Αντίθετα με το «500», ο επιλογέας έχει καλή αίσθηση, αν και ολίγον «πλαστικός». Το σημαντικότερο είναι ότι δύσκολα θα χάσεις τη σχέση που επιθυμείς να επιλέξεις, ενώ παράλληλα η κλιμάκωσή του βοηθά τα μέγιστα στην εκμετάλλευση της ισχύος του ατμοσφαιρικού συνόλου των 133 ίππων. Αποδίδει ικανοποιητικά χαμηλά, ενώ δεν κρύβει την προτίμησή του κοντά στο όριο περιστροφής, περιμένοντας την πράσινη ένδειξη στον πίνακα οργάνων για την αλλαγή της επόμενης σχέσης. Το τιμόνι μπορεί να είναι ελαφρύ, αλλά η παράδοση που θέλει τα γαλλικά GTI να διαθέτουν άμεσο και κοφτερό σύστημα διεύθυνσης τηρείται πιστά! Παρ’ όλη τη διαφορά ισχύος με το «500», εύκολα καταλαβαίνεις ότι το ελαφρύ αμάξωμα και η κλιμάκωση του κιβωτίου μπορεί να παίξουν το ρόλο τους με το χρονόμετρο ανά χείρας. Πιέζεις, οι κλίσεις είναι μεγαλύτερες σε σχέση με το Abarth, αλλά αρκεί να το εμπιστευθείς, και θα δικαιωθείς. Εξάλλου, αυτό έγινε φανερό και με τη γλώσσα των αριθμών, αφού ο ταχύτερος χρόνος του «500» ήταν 1:44.80, ενώ το Twingo σταμάτησε τα χρονόμετρα στο 1:45.50! Διαφορά μικρή, ειδικά αν αναλογιστούμε τους σχεδόν 30 ίππους διαφορά... Ποιο στοιχείο, όμως, το διαφοροποιεί σημαντικά σε σχέση με το Abarth; Ο χαρακτήρας! Πιστό στον κανόνα των γαλλικών κατασκευών του παρελθόντος, το Twingo έχει το πιο ευαίσθητο πίσω μέρος, με αποτέλεσμα να κερδίζει και τον τίτλο του πιο διασκεδαστικού από τα τρία. Στοιχείο, βέβαια, που δε συνάδει με την προσπάθεια επίτευξης χρόνου στην πίστα...
Last, but not least το μαύρο Colt, το οποίο από την πρώτη στιγμή έδειχνε τα χρόνια του απέναντι στον ανταγωνισμό, παρά το πρόσφατο facelift. Η θέση οδήγησης μπορεί να μην ικανοποιεί, ωστόσο οι ψηλόσωμοι θα βολευτούν περισσότερο από ό,τι στις προηγούμενες δύο περιπτώσεις. Το χαμόγελο, όμως, σβήνει αμέσως από το πρόσωπο, όταν αντιλαμβάνεσαι ότι δεν απενεργοποιείται το ESP. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη συνεχή παρέμβασή του, λόγω και της υψηλής τιμής ισχύος στους εμπρός τροχούς, αφού μόνο εύκολο δεν είναι να περάσουν και οι 180 ίπποι στο δρόμο. Φυσικά, αυτό έχει αντίκτυπο και στο χρόνο, αφού το Colt ολοκλήρωσε το γύρο πίστας σε 1:48.05. Στις κλειστές στροφές ο εσωτερικός τροχός έχει την τάση να σπινάρει με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού, τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που θα επέμβει το ESP, και ουσιαστικά μένεις χωρίς γκάζι στην έξοδο της στροφής. Την ίδια ώρα, οι κλίσεις του αμαξώματος είναι μεγαλύτερες και από τους δύο αντιπάλους του και δύσκολα θα καταφέρεις να σημαδέψεις σωστά στο εσωτερικό της στροφής. Το ρόλο τους στο μέτριο χρόνο του Colt παίζουν και οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου, αφού στο μεγαλύτερο μέρος της πίστας είσαι αναγκασμένος να οδηγείς με 3η. Εντούτοις, εντυπωσιακός σε απόδοση και αίσθηση είναι ο κινητήρας, και ιδιαίτερα στις υψηλές στροφές, καθιστώντας το αυτοκίνητο πιο γρήγορο στην ευθεία από τους ανταγωνιστές του. Με ESP που να απενεργοποιείται και διαφορετική κλιμάκωση κιβωτίου, το αποτέλεσμα θα ήταν διαφορετικό.
Μέχρι τότε, όμως, με σιγουριά μπορεί να πει κανείς ότι ο «βασιλιάς» της πίστας είναι το 500 Abarth esseesse. Το Colt ακολουθεί διαφορετική φιλοσοφία, έχοντας το προφίλ του «ισχυρού» που θα κερδίσει τα χαμένα δευτερόλεπτα στην ευθεία. Αντίθετα, το Twingo με τον κωδικό RS αξίζει αναμφίβολα το χαρακτηρισμό του «διασκεδαστικού». Με την υπερστροφή να έρχεται κατά παραγγελία, είναι το πλέον ευχάριστο και συμμετοχικό αυτοκίνητο της τριάδας, θυμίζοντάς μας την εποχή των 106 Rallye και Saxo VTS. Στο Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών, όμως, το «500» είναι στο στοιχείο του. Στήσιμο και αίσθηση σου δίνουν την εντύπωση πως ετοιμάζεσαι για αγώνα Ενιαίου, όπου και έχεις στη διάθεσή σου μια απόλυτη κατασκευή, με στόχο να βελτιώσεις σε κάθε γύρο το χρόνο σου. Ψάχνοντας και το τελευταίο δευτερόλεπτο..._ Π. Τ.
Πραγματικό καρτ, το 500 esseesse προσφέρει ό,τι ακριβώς αναζητά ο απαιτητικός οπαδός του είδους: επιδόσεις, ακρίβεια χειρισμών, υψηλά επίπεδα πρόσφυσης και αμεσότητα κάτω από όλες τις συνθήκες. Μια καλύτερη θέση οδήγησης, όμως;
Colt: Μπορεί ο κινητήρας να αφήνει στο πρόσωπο του οδηγού του ένα πλατύ χαμόγελο, λόγω της εκρηκτικότητας που τον διακρίνει, ωστόσο η αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου και η μη δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP επιδρούν αρνητικά, τόσο στην ψυχολογία του τελευταίου όσο και στα χρονόμετρα.
Διασκεδαστικό, χάρη στην πιο ευαίσθητη ουρά του, το Twingo RS με τον ατμοσφαιρικό 1.600άρη των 133 ίππων δικαιώνει τη φήμη της γαλλικής σχολής. Και ασφαλώς τις επιλογές της, ακόμα και όταν δεν αποδεικνύεται το ταχύτερο όλων.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
500 Abarth SS: Κινητήρας: 1.368 κ.εκ., Ισχύς: 160 ίπποι/5.750 σ.α.λ., Ροπή: 23,4 χλγμ./3.000 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 7,9 δλ., 0-400 μ.: 15,7 δλ., 0-1.000 μ.: 28,8 δλ., Τελική ταχύτητα: 211 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 21.400 ευρώ
Mitsubishi Colt Ralliart: Κινητήρας: 1.468 κ.εκ., Ισχύς: 180 ίπποι/5.750 σ.α.λ., Ροπή: 22,8 χλγμ./4.000 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 7,0 δλ., 0-400 μ.: 15,3 δλ., 0-1.000 μ.: 27,9 δλ., Τελική ταχύτητα: 210 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 22.640 ευρώ
Twingo Renault Sport: Κινητήρας: 1.598 κ.εκ., Ισχύς: 133 ίπποι/6.750 σ.α.λ., Ροπή: 16,3 χλγμ./4.400 σ.α.λ., 0-100 χλμ./ώρα: 9,0 δλ., 0-400 μ.: 16,9 δλ., 0-1.000 μ.: 30,8 δλ., Τελική ταχύτητα: 201 χλμ./ώρα, Τιμή: Από 16.500 ευρώ
ΣΕΡΡΕΣ
Αυτοκίνητο Γύρος πίστας Μέγ. πλευρ. επιτ. (g) Μέγ. διαμ. επιτ. (g) Μέγ. ταχ. (χλμ./ώρα)
500 Abarth SS 1:44.80 1,196 (K7) -1,195 (είσοδος Κ5) 169,4
Mitsubishi Colt Ralliart 1:48.05 1,115 (Κ15) -1,075 (είσοδος Κ11) 168,1
Twingo Renault Sport 1:45.50 1,274 (Κ7) -1,053 (είσοδος Κ1) 161,9
K1
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 91,4 0,960
Mitsubishi Colt Ralliart 90,8 0,873
Twingo Renault Sport 93,1 0,856
K2
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 104,1 0,857
Mitsubishi Colt Ralliart 105,1 0,930
Twingo Renault Sport 106,8 0,957
K3
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 119,5 0,931
Mitsubishi Colt Ralliart 114,3 0,783
Twingo Renault Sport 120,0 0,877
K4
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 127,7 0,947
Mitsubishi Colt Ralliart 125,0 0,892
Twingo Renault Sport 128,3 0,973
K5
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 73,3 1,045
Mitsubishi Colt Ralliart 70,8 1,023
Twingo Renault Sport 73,4 0,999
K6
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 87,9 0,974
Mitsubishi Colt Ralliart 86,6 0,978
Twingo Renault Sport 90,8 1,021
K7
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 97,5 1,114
Mitsubishi Colt Ralliart 92,6 1,029
Twingo Renault Sport 95,3 1,274
K8
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 101,2 1,047
Mitsubishi Colt Ralliart 94,9 0,977
Twingo Renault Sport 101,0 1,028
K9
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 125,9 0,981
Mitsubishi Colt Ralliart 122,8 0,842
Twingo Renault Sport 123,2 0,814
K10
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 76,0 1,025
Mitsubishi Colt Ralliart 73,9 1,026
Twingo Renault Sport 76,9 0,978
K11
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 84,8 0,998
Mitsubishi Colt Ralliart 81,9 0,910
Twingo Renault Sport 84,9 0,889
K12
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 91,9 0,896
Mitsubishi Colt Ralliart 89,8 0,777
Twingo Renault Sport 91,0 0,858
K13
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 117,8 0,983
Mitsubishi Colt Ralliart 107,1 0,819
Twingo Renault Sport 112,1 0,914
K14
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 112,3 0,950
Mitsubishi Colt Ralliart 111,1 1,047
Twingo Renault Sport 115,0 0,974
K15
Αυτοκίνητο Ταχ. στο άπεξ (χλμ./ώρα) Πλευρ. επιτ. στο άπεξ (g)
500 Abarth SS 90,7 0,965
Mitsubishi Colt Ralliart 88,2 0,776
Twingo Renault Sport 95,0 0,925
K